martes, 20 de octubre de 2009

La victoria de Pepe

"Pepe" era el mote que cariñosamente se dedicaba a José Froilán González, el piloto argentino que consiguió una histórica victoria: el primer GP ganado por Ferrari en Fórmula 1.


José Froilán, más feliz que una perdiz, cruzando el primero la meta del GP de Silverstone'51

Ciertamente, si comparásemos la imagen superior con cualquier fotografía de una llegada a meta actual, no tardaríamos en encontrar bastantes diferencias... aparte de la obvia del monoplaza, la imagen de un corredor evidentemente entrado en kilos, sin casco, y con la sonrisa de un niño surcando su cara, es una imagen de otro tiempo, casi de otro mundo...

A mi personalmente esta imagen me ganó cuando la vi, es de mis preferidas de la F1, pero la historia y detalles que rodean a esta primera victoria de Ferrari y de José Froilán son, sin duda, geniales también.

En primer lugar, por cómo se produce su ingreso en Ferrari. Pepe había corrido el GP de Europa, celebrado en Reims el 1 de Julio, simplemente para sustituir a Piero Taruffi. Aunque lideraba la prueba, en la vuelta 34 le ordenan parar y dejar el coche a Ascari, que había roto el eje trasero.

A la vuelta a Milán, il Commendatore llama a Pepe a su despacho y le dijo que, si quería, podía fichar por Ferrari, que recibiría el mismo trato que Ascari y Villoresi. Pepe firmó sin mirar.
"El viejo", como Pepe llamaba a Enzo Ferrari, le dijo: "Froilán, me parece que en Silverstone les vamos a ganar" (por los Alfa Romeo, que, como ya hemos comentado en alguna entrada anterior, comenzaba a evidenciar signos de debilidad ante los Ferrari) Pepe no supo ni qué responder, puesto que, como él mismo reconoció, no había visto Silverstone ni en fotos...

En pocos días la vida de Pepe había dado un hermoso vuelco (pensemos que corre en Reims el 1-Julio y Silverstone se corrió el 14-Julio), así que, preocupado por la responsabilidad, pero feliz, Pepe viaja a Silverstone.

Lejos de hacerlo en un avión privado, como en la actualidad lo haría un piloto puntero de F1, Pepe se desplaza a Inglaterra desde Milán en coche y con su máximo rival y competidor, Fangio, que corría para Alfa Romeo. De hecho, viajan en el Alfa Romeo que la fábrica italiana daba a sus pilotos. En el coche viajaron Fangio, Guzzi, Marimón, Amalia (esposa de Pepe) y Pepe. El largo viaje requirió parada en París y cruzar el canal.

Lo primero que hicieron en Silverstone Fangio y Pepe fue liarse a dar vueltas al circuito con el Alfa Romeo. Después de unas cuantas vueltas, Fangio se confió a su amigo Pepe "¿sabés una cosa viejo? Me parece que se nos va a poner fiera la cosa con las Ferrari" De nuevo, como había hecho antes con Enzo Ferrari, Pepe calla prudentemente pensando que tan sólo era su segunda carrera...

El primer día de entrenamientos Pepe hace un genial 1'44'', es decir, un segundo menos que las Alfettas y que sus compañeros de equipo Ascari y Villoresi. Lejos de contentarse, cuando entra a boxes un mecánico, Meazza, le pregunta si cree que puede bajar el tiempo. Pepe, seguro de sí, sube de nuevo al monoplaza y bate el record de Silverstone, dejándolo en 1'43''.

El segundo día de entrenamientos fue muy lluvioso, lo que ayuda a Pepe a conseguir la pole, ya que Fangio se quedó con el tiempo del primer día y Ascari y Villoresi no pueden acercarse a menos de dos segundos de Pepe.

Y llegamos al día de la carrera. Los nervios hicieron que no pudiera aguantar más y, quince minutos antes de la salida, al más puro estilo Robbie Williams, tuvo que ir corriendo al baño. Entró en el primero que encontró cogiendo al vuelo el papel que le dió su esposa Amalia, sin percatarse de que se metía al de señoras. Estuvo sentado un rato en el trono, para darse cuenta de que estaba hinchado de aire producto de los nervios. Luego de desalojarlos, comenzó a escuchar risitas agudas y cuchicheos... sin duda las señoras inglesas que esperaban fuera debían estar riéndose pensando que la señora que estaba dentro no era muy pudorosa... la cara que pusieron cuando vieron salir a Pepe debió ser un poema.

Después de numerito del baño se dirigió a la reunión de pilotos previa a la carrera, que se hacía en la misma pista. Como no hablaba francés no entendió lo que el comisario de salida decía, así que tuvo que preguntar.
Tras una mala salida, en la que los tres bólidos de segunda fila adelantaron a los cuatro de la primera, Pepe inició la legendaria remontada. Tras salir a la hierba intentando adelantar, se reincorpora, remonta posiciones y termina la segunda vuelta ya en primera posición.

La carrera se convirtió poco a poco en una carrera entre el Alfa Romeo de Fangio y el Ferrari de Pepe. Aunque Pepe iba detrás, confiaba en que, como el consumo de las Alfettas era muy superior, Fangio tendría que parar a repostar, lo que le daría unos 40'' de margen. Fangio paró en la vuelta 38 pero perdió bastante tiempo en boxes.
Como en el box de Ferrari estaban histéricos ante la posibilidad de que Pepe se quedara sin combustible, le obligaron a parar y repostar 20 litros.
Pepe pensaba que en Ferrari harían que Ascari, que también había abandonado en este GP, continuara la carrera con el 375 de Pepe. Sin embargo, cuando le ven intentando salir del monoplaza, le vuelven a empujar dentro y le ordenan que continúe. Finalmente, Pepe ganó con 51'' de ventaja sobre Fangio.

Como ya habréis leido, Enzo Ferrari reconoció que aquella primera victoria de sus bólidos ante Alfa Romeo le hicieron sentir "como si hubiera asesinado a su madre". Aún así, estaba realmente feliz. El miércoles posterior, en las reuniones post-carrera que se hacían en Maranello, hizo relatar a Pepe todos los detalles del GP. Ya tenía en su despacho una fotografía enmarcada de la carrera, que pidió autografiar a Pepe, al que regaló un reloj de oro, con el cavallino rampante y Ferrari grabado en la caja.

En cambio, aunque había acabado con la hegemonía incontestable de Alfa Romeo y conseguido la primera victoria de la escudería más laureada de la historia, el genial argentino nunca le dió la importancia que merecía. Como sigue reconociendo aún ahora: "Querido, ¿vos sabés que no me puedo acordar de dónde puse aquel trofeo que gané en Silverstone 51?"

viernes, 2 de octubre de 2009

¿Cuánto queda papá?

Esta famosa frase pronunciada por miles de niños españoles todos los veranos camino de Torrevieja podríamos adjudicársela también a cualquier piloto de la parrilla un domingo cualquiera después de decenas de vueltas de carrera.

Y podríamos pensar de igual forma si, como ellos, nos pasásemos horas literalmente encajados en ese pequeño zulo, sufriendo fuerzas 3G y 4G o temperaturas de hasta 45º, ruidos por encima de 130dB (el umbral del dolor está en 125dB) masticando residuos de freno y respirando un indescriptible tufillo a gasolina mezclada con aceite...

El cockpit, ese pequeño zulo...

Decía David Coulthard que ser piloto de F1 "era una profesión realmente incómoda. No puedo pensar en ningún otro deporte que se pueda comparar en este aspecto con la F1". Obviando lo que podrían pensar cualquiera de nuestros lectores con trabajos bastante más duros y, sobretodo, peor pagados, hay que reconocer que la vida en el "cock-pit" no debe ser demasiado confortable. Dicen que, después de un GP, cabeza, piernas, rodillas... cualquier cosa que se te ocurra, te duele.

Cockpit de los años 70. No escatimaban en cinta americana...

Nigel Mansell, en su debut con Lotus en el GP de Austria de 1980, corrió durante 40 vueltas bañado en gasolina que se había derramado previamente y que chorreaba literalmente por su espalda. Cuando llegó al hospital tras finalizar el GP tuvieron que punzar y vendar las ampollas que poblaban su espalda. Años más tarde, en 1995, tuvo serios problemas para introducir sus notables caderas en el chasis de su McLaren.

Otros, como James Hunt, recortaban sus botines de piloto para poder presionar los pedales cómodamente.

Los pilotos de la temporada 88 del equipo March, Capelli y Gugelmin, sufrían de lo lindo al cambiar de marcha en su March 881 ya que sus manos golpeaban con el chasis monocasco. No sin refunfuñar, Adrian Newey, diseñador por aquel entonces del equipo, tuvo que idear una especie de burbuja para que no se dejaran los nudillos durante cada carrera... También en esa época los pilotos tenían que luchar contra brillantes ideas como la del ingeniero que dispuso en el habitáculo el botón de la radio junto con el de parada del motor...

Sin embargo, ahora son otros tiempos. Los equipos diseñan los asientos totalmente personalizados para los pilotos, incluso teniendo en cuenta que no todos tenemos las dos piernas ni los dos brazos iguales...

Mark Webber sufría bastante para introducir sus 184cm en el chasis de sus monoplazas. Sus rodillas se apretaban contra la estructura del coche, lo que casi le impedía conducir. Pero ahora los equipos, como decíamos, diseñan el asiento y habitáculo teniendo en cuenta sus dimensiones. Los materiales usados (los modernos polímeros o fibra de carbono) también ayudan. Incluso, como cuando corría para Jaguar, en ocasiones tienen un equipo de ergonomistas a su disposición para hacerles la vida aún más cómoda...

jueves, 1 de octubre de 2009

Una solitaria celebración

Por increíble que parezca, a pesar de ser un país notablemente aficionado a los deportes de motor, no fue hasta 1976 que Japón celebró su primer Gran Premio de F1.


El circuito que albergó este histórico Gran Premio fue el circuito de Fuji, llamado Fuji Internacional Speedway. Esa primera cita en el Octubre de 1976 fue algo convulsa, con las continuas alternancias en los primeros puestos de carrera debido a la intensísima lluvia, roturas de motor, problemas con las ruedas… que al final se saldaron con un tercer puesto in-extremis de James Hunt, lo que le aseguró el título de campeón del 76.


Y si fue “curiosa” la carrera del 76, tampoco se quedó atrás el siguiente GP japonés.


Como en multitud de ocasiones, la prueba en Japón se reservó para la última cita del Campeonato. Sin embargo, en el 77, Fuji no tuvo el honor de decidir quién sería el nuevo rey de la F1: Lauda ya se había proclamado campeón dos carreras antes, en el GP de Estados Unidos celebrado en Watkins Glen. Tan sobrado iba el austríaco, que tuvo la genial idea de no participar en las dos últimas carreras del año (Canadá y Japón) ¿Os imagináis la cara de los actuales patrocinadores de los equipos ante una ocurrencia así de un Alonso o Button? Eran otros tiempos…


El caso es que Niki no fue el único ausente ilustre: Fittipaldi y los equipos Hesketh y Renault en pleno tampoco acudieron al país nipón.


Entre otras curiosidades de la prueba, podríamos comentar que los Lotus corrieron bajo un inédito color rojo (gracias a una jugada publicitaria de Colin Chapman, que negoció el espacio publicitario de sus bólidos con una tabaquera japonesa), que los pilotos locales volvieron a intentar hacer de las suyas (como el año anterior había conseguido Masahiro Hasemi marcando la vuelta rápida con un Kojima-Ford) y que el podio final no se completó con los tres corredores habituales, sino con tan sólo uno… ¿cómo es eso posible? Seguid leyendo la historia...


Andretti había conseguido la pole, seguido de Hunt. Cuando el semáforo no se había puesto en verde, el británico salió como una flecha, lo que hizo que todos sus compañeros, excepto el cándido y estupefacto Andretti, le siguieran a la carrera. Andretti, ciego de ira porque la carrera no se había reiniciado por una salida que debería haberse considerado nula, se lanzó en una loca persecución que hizo que antes de la primera vuelta abandonara tras romper la dirección y chocar contra las protecciones.


Poco más tarde, en la quinta vuelta, se produjo una de las menos recordadas tragedias de la F1: Gilles Villeneuve agotó sus frenos, golpeando en la recta a Ronnie Peterson y arrollando, tras dar dos vueltas de campana, a 9 fotógrafos que habían invadido una parte del circuito vedada al público. A pesar que murieron dos de ellos, la carrera siguió su curso normal. Hunt finalizó primero, seguido del Ferrari de Carlos Reutemann y del Tyrrell de Patrick Depailler.


Hunt y Reutemann abandonaron precipitadamente el circuito para, según argumentaron, no perder su vuelo, por lo que el único que se presentó en el podio fue el tercer clasificado. Esa es la razón por la que la celebración final del GP de Japón de 1977 sólo contó con un participante, Depailler, configurando asi la que ha sido, probablemente, la ceremonia de podio más desangelada de la historia de la F1… Al menos, como parece por la fotografía inferior, Patrick disfrutó de lo lindo.


No hemos recortado la foto... Patrick estaba solito en el podio


La fama de circuito peligroso, unido al drama de la muerte de dos personas y a la mala organización (que incluso permitió continuar la carrera después del fatal accidente de Villeneuve) hicieron que la F1 no volviese a Fuji hasta muchos años más tarde. Japón pudo volver a celebrar su GP 10 años más tarde, pero en otro circuito (Suzuka)


Fuji volvería a albergar la F1 en 2007 y 2008, gracias al interés y a la inversión de Toyota en el circuito. Y a partir de 2009 (¡y si la crisis lo permite!) Suzuka y Fuji se alternarán en la celebración del GP japonés.

miércoles, 22 de julio de 2009

Pilotos españoles - Francisco Godia


Cuando este Domingo Jaime Alguersuari vea la luz verde del semáforo de la recta de salida, se convertirá en el 12º piloto español en correr un Gran Premio de F1. Sus predecesores fueron Francisco Godia, Alfonso de Portago, Antonio Creus, Alex Soler Roig, Emilio de Villota, Adrián Campos, Luis Pérez Sala, Pedro Martínez de la Rosa, Marc Gené y Fernando Alonso.

También hubo otros españoles que estuvieron a punto de hacerlo, que incluso corrieron entrenamientos o clasificaciones, pero que nunca llegaron a correr un Gran Premio (como, por ejemplo, Juan Jover Sañés)

Me gustaría, aprovechando éste hecho, recordar a los pilotos españoles que marcaron el camino para los demás, los que llegaron a la máxima competición cuando la F1 no era conocida más que por unos cuantos españolitos… Así, hoy homenajearemos a Francisco Godia, popularmente conocido como Paco Godia o Paco “Chico” Godia, y que fue el primer piloto español en participar en F1.

A modo de hombre del Renacimiento en pleno siglo XX, fue un gran empresario, mecenas, coleccionista de arte y piloto de F1, en esa romántica época que también vivió Alfonso de Portago, y antes de la salvaje profesionalización que vivió la F1. Como De Portago, Godia procedía de una familia acomodada. Había nacido en 1921, de abuelo militar. Su padre, que tenía un negocio de importación en Barcelona, era bastante acaudalado pero, además, al final de la Guerra Civil los negocios de Godia progresaron de forma espectacular bajo los buenos auspicios del regimen dominante. Eso le permitió mantener vivas sus dos grandes aficiones: las carreras de coches y la colección de arte que había heredado de su padre.


El Sr. Godia, cambiaba su reino por una ducha...

Debutó como piloto antes de crearse la F1, en 1945, concretamente en el circuito de Montjuïc. Aunque debutó en el año 1951 en la máxima competición, hizo un paréntesis en las ediciones del 52 y 53. Después participó ininterrumpidamente entre las temporadas 54 y 58. En las 5 temporadas que participó lo hizo siempre pilotando monoplazas Maserati (bien en el equipo oficial o en equipos privados) Su buen hacer en F1 se reflejó en que se clasificase en 13 de las 14 carreras que disputó (algo no tan sencillo en aquellos años)

El GP de España sin duda le traería buenos recuerdos. Aparte de por el hecho de correrse en su ciudad, fue aquí donde debutó en F1 (en 1951, remontando desde los últimos puestos, con una salida de pista por medio, hasta la 10ª posición) y donde, en 1954 (esta vez con un 250F de la escudería Officine Alfieri Maserati), consigue su primer punto en F1 tras quedar 6º.

En 1955 siguió conduciendo Maserati, aunque a título privado. La fortuna quiso que en el Gran Premio de Lisboa (no puntuable para el campeonato), con un Ferrari prestado, obtuviera la vuelta rápida y la 3ª posición final, lo que animó a Maserati a convertirlo en un piloto casi oficial, lo que a la postre originaría que 1956 fuese su mejor temporada.

En 1956 su mejor posición en carrera no pasó del 4º puesto (dos cuartos puestos en Nurburgring y Monza con su Maserati 250F), pero esto le valió quedar 6º en la clasificación final del campeonato, algo que ningún español superó hasta la era Alonso…

Aunque en la temporada 1958 se retira de la F1 y en 1969 de la competición de motor, su influencia en el deporte español perdura todavía, ya que influyó decisivamente para la construcción del Circuito de Cataluña. Su longevidad deportiva fue, por tanto, notable, ya que corrió durante 23 años y hasta los 48 de edad.

Fuera de la F1 corrió en diversas pruebas, que fueron desde rallies hasta las 24h Le Mans. También recordado será su record, con un Porsche 904 GTS, en 1964. Salió de Barcelona a las tres de la madrugada y llegó a Madrid tras 4 horas, 54 minutos y 58 segundos, sin autopistas y pasando por el centro de Zaragoza…

Su extrovertido y sincero carácter se ganaba el corazón de aquellos que le conocían, y sus reacciones espontáneas generaron muchas anécdotas, como aquella protagonizada con el gran Fangio en Buenos Aires. Fangio y Godia compartían un Maserati en una carrera en Buenos Aires, alternándose en la conducción uno y otro. En una de las vueltas, Fangio golpeó el coche y lo dañó seriamente. Cuando llegó a boxes para que Godia continuase, éste respondió “Hombre, para hacer eso tampoco se necesitaba ser Fangio, ¿eh?”

Como decíamos, su exquisito gusto y gran afición al arte le movió a reunir una valiosa colección privada de pintura, escultura y cerámica, que su hija ha puesto a disposición del público en el Museo Fundación Francisco Godia de Barcelona.

Pero además de gran piloto y mecenas y coleccionista, una importantísima faceta de su vida fue la de empresario de gran éxito y prestigio. De esta etapa también recordamos una anécdota relacionada con la F1: en una importante reunión con el consejo de Administración de una compañía con la que Cros, su empresa, iba a fusionarse, uno de los accionistas le recordó su pasado en F1 y dudó que la salidad del balance de Cros. Godia, sin inmutarse, zanjó la cuestión: “En Cros no corremos en Fórmula Uno, sino que tenemos por divisa la seguridad y la prudencia.”

Godia falleció en 1990, después de vivir 69 intensos años. A su funeral no acudió Fangio, pero poco antes de morir recibió una carta del quíntuple campeón mundial. "Te deseo lo mejor", le decía.

domingo, 12 de abril de 2009

Sobre la carrera más ajustada de la historia...

Es cuanto menos curioso que la carrera más rápida de la historia de la F1 se disputara hace ya casi 40 años. Fue en Monza, en el GP de Italia de 1971, y la media de velocidad con la que Peter Gethin venció aquel día se acercó mucho a los 243 km/h... increíble, sobretodo teniendo en cuenta que la media de velocidad de Vettel el año pasado superó por poco los 212 km/h. ¿Cómo es posible? Sobretodo por los cambios que sufrió Monza a partir de precisamente el año 1971, traducidos principalmente en la incorporación de chicanes al circuito con el fin de reducir las altas velocidades que se conseguían y, gracias a eso, la gran cantidad de muertes que se producían en el circuito transalpino.

Pero por lo que hemos traído al blog al GP de Italia del 71 es porque ostenta otro record que aún no se ha logrado batir. Nos referimos al record de carrera más ajustada de la historia.

Ese día Peter Gethin y su BRM vencieron a Ronnie Peterson y su March por un ajustado margen de 1 centésima de segundo. Y si decimos que fue una carrera ajustada, no solo nos referimos a los dos primeros puestos: tras Gethin y Peterson entraron 3 pilotos más separados por alrededor de medio segundo. Los tiempos fueron:

Peter Gethin
Ronnie Peterson, a 1 centésima de segundo
François Cevert, a 9 centésimas
Mike Hailwood, a 1,8 décimas
Howden Ganley, a 6,1 décimas

Es decir, entre primero y quinto pasaron ¡0,61 segundos!, algo impensable para una carrera actual.

La verdad es que si nos ponemos a ser puristas, no podríamos asegurar fehacientemente que ésta fue la carrera más ajustada de la historia. En 1971 los cronometrajes todavía se realizaban a la centésima de segundo, y no a la milésima como actualmente gracias a la electrónica. Es decir, no podríamos asegurar si Gethin y Peterson entraron con 10 milésimas (= 1 centésima) o con 19 milésimas de diferencia.

Teniendo en cuenta que el GP de EEUU de 2002 se decidió (aparte de por la patochada de Schumacher) por tan sólo 11 milésimas (=1,1 centésima), no se puede decir con total seguridad cual de las dos se resolvió por un menor margen de tiempo.

Sin embargo, teniendo en cuenta la apretadísima llegada de los 5 primeros clasificados y la forma en que Schumacher dió la victoria (intentando empatar, por cierto) a Barrichello en el 2002, han hecho que comúnmente se siga considerando a Monza 1971 como la carrera más apretada de la F1.

Pero volviendo a Monza 71, y olvidándonos de otras carreras como EEUU 2002 o el inolvidable Jerez 1986, me gustaría compartir con vosotros una foto de ese GP. En ella se ve a Gethin y Peterson algo adelantados respecto a Cevert y compañía.


Gethin conducía el BRM con el número 18 y Peterson cruza la meta con el March (número 25) Un detalle curioso que se observa en la foto es que (casi no se aprecia, es lo que tiene el blanco y negro...) Peter Gethin levanta la mano en señal de victoria. La verdad es que Gethin no estaba seguro, como nadie en Monza hasta que salió la foto-finish, de quién era el vencedor. Sin embargo, como él mismo reconoció, levantó la mano "nada más cruzar la línea, con la intención de que si no había ganado los jueces pensaran que sí viendo mi mano levantada". Sin duda un detalle de picardía por parte del inglés.

Foto-finish donde se observa algo mejor al pícaro Gethin y su mano levantada

La carrera había sido una lucha sin cuartel entre los primeros clasificados, aprovechándose constantemente del rebufo de unos y otros, lo que hizo que llegasen a la última curva prácticamente unidos, lo que hizo que ganase el que mejor se había situado de cara a la recta final de meta. Gethin percibió que Peterson y Cevert luchaban entre ellos, por lo que les adelantó simultáneamente llegando a pisar la hierba... luego sólo le quedó pisar a fondo en su BRM confiando en que nadie le adelantase.

El día le deparaba alguna sorpresa más a Gethin. En primer lugar, y como recuerda Tim Parnell, director de BRM, los tifosi invadieron la pista del Autodromo. La gran mayoría se dirigieron al box de BRM y comenzaron a aplaudir a rabiar, emocionados por haber sido testigos de una fantástica carrera.

Después, tras la carrera, se celebró la fiesta de rigor para los mecánicos de BRM en el Hotel Serenissima de Monza. Asistía la hija del mandamás de BRM, Jean Owen, con su marido Louis Stanley, recién llegados del Hotel Villa d'Este en el exclusivo Lago de Como. Tras la fiesta, el señor Stanley descubrió que su Cadillac tenía una rueda pinchada. Adivinad a quién le tocó cambiar la rueda... pues sí, a Gethin. En sus propias palabras: "Sí, ahí estaba yo, cambiando la rueda trasera izquierda. Acababa de ganar el GP de Italia, mi primera y única victoria en F1, y ahí estaba yo, sudando y con el resto de pilotos riéndose de mi".

lunes, 6 de abril de 2009

Sesión de clasificación del GP de Mónaco'88

14 de Mayo de 1988. Montecarlo, capital del Principado de Mónaco, y, ese fin de semana, del mundillo automovilístico.
Se celebraba el GP de Mónaco del año 88. El, probablemente, piloto más rápido de la historia a una vuelta (no en vano, consiguió 65 poles en su carrera) está a punto de completar una de las sesiones de clasificación más memorables de la historia de la F1...
Ya sabemos a quién nos referimos... Ayrton Senna da Silva. El brasileño miraba al infinito, su voz se hacía más grave y su semblante cambiaba cuando recordaba aquella vuelta de clasificación. Como confesó a un periodista años más tarde de aquel GP... "De repente me di cuenta de que no estaba pilotando de forma consciente. Era una especie de conducción por instinto, que estaba en una dimensión diferente. Había pasado el límite, pero todavía era capaz de dar más. Me asustó, porque me di cuenta de que estaba mucho más allá de mi entendimiento consciente".

Ayrton se asustó, percibió algo diferente en su forma de conducir, a pesar que no era la primera vez que reconocía que mediante la conducción se "elevaba" a un estado más allá de lo terrenal, que experimentaba ciertas sensaciones metafísicas... pero ese día se asustó y levantó el pie. Se dirigió lentamente a boxes y no volvió a conducir en todo el día.

Ya tenía su pole. De hecho la tenía antes de esa estratosférica vuelta, pero, como había confesado en otras ocasiones, su interés por hacer su trabajo lo mejor posible le aislaba y le hacía concentrarse curva tras curva de una forma extraordinaria... casi metafísica. Gracias a eso, en esa sesión de clasificación le sacó 1,4'' a un tal Alain Prost.

Senna y su querido Montecarlo

He estado buscando algún video de esa vuelta, pero no lo he encontrado... Sí he encontrado un video subjetivo del GP de Mónaco del año 1990. Ese año Ayrton también consiguió la pole, frente a su archirrival Alain Prost. El video me parece una perla: los tremendos botes en las calles de Montecarlo, los bruscos, pero con precisión de cirujano, golpes de volante, el simplemente celestial sonido del motor Honda... espero que lo disfrutéis la mitad que lo he hecho yo. El vínculo es:
http://www.youtube.com/watch?v=a1FIAJS09oM

viernes, 13 de marzo de 2009

El segundo campeonato de F1 para Alfa Romeo

“Como decíamos ayer”, Alfa Romeo se había proclamado campeón del primer campeonato del mundo de F1, con lo que llegamos a la temporada de 1951 y segunda de F1. Durante el invierno que precede a esta temporada, Alfa Romeo modifica el 158 con el fin de hacer frente a la amenaza de los Ferrari. Así, se crea el 159, un motor sobrealimentado de 8 cilindros en línea y que rendía 430CV. Sin embargo, el consumo del monoplaza aumentó todavía mas, por lo que para determinadas carreras, era necesario dotarle de depósitos de gasolina adicionales con el aumento de peso que implicaba.

Así, pese a que el tipo 159 se reveló más potente y equilibrado, los avances de los Ferrari igualaron verdaderamente el Campeonato. Las dos marcas italianas se alternaron los éxitos ya que resto de contendientes no eran rivales serios para ninguna de las dos.

En las tres primeras pruebas, Suiza, Francia y Bélgica, ganaron los Alfa Romeo de Farina y Fangio pero la amenaza Ferrari se materializaba. En las tres carreras el segundo clasificado había sido un Ferrari...
En la cuarta carrera de la temporada, Silverstone, el argentino Froilan González le dio la primera victoria en F1 a Ferrari. Ese día, Enzo Ferrari lloró, con una mezcla de alegría por haber vencido y de tristeza porque quien había perdido era Alfa Romeo. En sus propias palabras ese día pensó "He matado a mi madre".

El argentino Froilán González, saliéndose literalmente del coche
y dando su histórica primera victoria en F1 a Ferrari


En la siguiente carrera, Nürburgring, Ferrari volvió a vencer, esta vez con Ascari. Las cosas se complicaban para Alfa Romeo, que en la siguiente carrera, Monza, puso en carrera el 159M (M de “modificata”, o modificados respecto al 159 "normal") De los 4 159 con los que competía extraños problemas afectaron a los Alfa Romeo durante la carrera, por lo que Ascari y González llevaron sus Ferrari al 1er y 2° puesto. En Alfa Romeo se elevaron voces denunciando sabotajes, e incluso varias personas del equipo fueron despedidas sospechándose que eran los culpables. Fuese como fuese, Alfa Romeo y Ferrari llegaron con tres victorias cada una a la última y decisiva carrera, que se celebraría en el circuito barcelonés de Pedralbes.

Ferrari quiso imponer su menor consumo de combustible en carrera, por lo que fue a una estrategia de no parar en boxes para repostar. Para ello eligió unas ruedas de menor diámetro (16") y mas anchas. El calor que ese día hizo en Barcelona, el peculiar circuito de Pedralbes (asfalto regular, larga recta y cerradísimas curvas) y el peso tan grande que suponía el combustible, hicieron que los Ferrari tuvieran que parar a cambiar las desgastadas ruedas. Ascari paró 3 veces, González una.

Los Alfetta montaban en cambio ruedas de 18" (detrás) y 17" (delante) por lo que a pesar de las 2 paradas obligadas en boxes a repostar los sedientos 1500cc sobrealimentados, no tuvieron desventaja competitiva respecto a Ferrari, mas bien todo lo contrario. Fangio hizo una carrera impecable y venció en Barcelona, lo que le llevó a ganar su primer campeonato mundial de pilotos y a Alfa Romeo su segundo campeonato de constructores de F1.

Farina y su 159 con el señorial Pedralbes de fondo

Los cambios en la normativa para el campeonato de 1952 en cuanto al diseño de los monoplazas y, sobretodo, la materialización de la amenaza Ferrari, hicieron darse cuenta a los directivos de Alfa Romeo que necesitarían un coche totalmente nuevo para intentar revalidar el título. Debido a que no tenían recursos para afrontar esa inversión, Alfa Romeo acudió al gobierno italiano para conseguir una subvención. Al no obtenerla, Alfa Romeo decide retirarse de a F1, un campeonato al que no volvería hasta muchos años más tarde.

martes, 27 de enero de 2009

Alfa Romeo, ¿campeón de F1?

La F1 ha ido creando y fagocitando a igual ritmo equipos de los que muchos ya ni nos acordamos. Otros pocos históricos siguen en el circo a pesar de (o gracias a) su longevidad, como Ferrari o McLaren.


Y hay otros de los que, aunque siguen presentes en el mundo automovilístico, pocos recuerdan sus laureles en F1. Es el caso de Alfa Romeo, que se alzó con el Campeonato de F1 en nada menos que dos ocasiones, además las 2 inaugurales.


¿Cómo es que Alfa Romeo logró llevarse al agua estos dos primeros Campeonatos? Bien, lo primero que hizo fue desempolvar (literalmente) un monoplaza que había usado triunfalmente antes de la Segunda Guerra mundial.

El Tipo 158 (también conocido por Alfetta) había sido concebido y llevado a realidad entre los años 1936 y 1937. Tras el estallido de la guerra el 158 es escondido en Melzo, una villa al este de Milán, de donde vuelve a las carreras de forma triunfal.


El Tipo 158, después de ser convenientemente "desempolvado"


Así, entre 1948 y 1951, vence en 28 GP consecutivos, hazaña inigualada hasta la fecha, lo que auguraba un éxito seguro en el nuevo Campeonato de F1 creado por la FIA.


Sin embargo, y a pesar del reconocimiento a la labor de los ingenieros de Alfa Romeo que desarrollaron la extraordinaria mecánica del Tipo 158, hay que situar las cosas en su justa perspectiva histórica.


En primer lugar tras la contienda los Alfa Romeo volvieron a pista sin la presencia de los poderosos rivales alemanes Mercedes y Auto Union, dominadores absolutos durante la década anterior.


En segundo lugar, Alfa Romeo no tenía pensado competir en el primer campeonato de 1950. Los rumores acerca del desarrollo alcanzado por los nuevos Ferrari y Maserati movieron a la prudencia a los directivos de Alfa y decidieron dejar las carreras en 1949 (la excusa oficial fueron las muertes de numerosos pilotos en las temporadas de 1948 y 1949 como Varzi en Berna, Wilmille en Buenos Aires) Contra todo pronostico, durante la temporada de 1949 ni los Ferrari 125 ni los Maserati demostraron tanto como se pensó a priori. En Milán se replantearon la decisión y pensaron que, convenientemente afinados, los Alfetta seguían siendo validos.


En tercer lugar, la competición de F1 que nace en 1950 parecía pensada a la medida del Alfetta. La regulación de la Formula A (luego Formula 1) limitaba los motores a 4500cc o 1500cc si el coche era turbo, y sin ningún tipo de restricciones en cuanto a peso. El ligero Tipo 158 con sus 1500cc sobrealimentados era ideal para este primer campeonato


Pero el factor clave para la victoria no solo radicaba en el coche sino también en los pilotos: se contrato a Giusseppe Farina como primer piloto. La revelación de 1949 en Europa, Juan Manuel Fangio, firmó un contrato en blanco. El tercer conductor seria el veteranísimo Luigi Fagioli.


Fangio y su Tipo 158


Con estos antecedentes, el Campeonato de 1950 fue un autentico paseo para Alfa Romeo: los Alfetta vencieron en los 6 GP puntuables (Inglaterra, Mónaco, Suiza, Bélgica Francia e Italia) y en 5 GP no puntuables. Tan solo no venció en las 500 Millas de Indianapolis donde, como boicot, ningún equipo europeo compareció.


En cuanto a sus rivales, Ferrari fue el único que puso un poco de pimienta al asunto consiguiendo Ascari el segundo puesto en Mónaco y Monza. Sin embargo, no fue una amenaza seria puesto que la Scuderia estaba centrada en desarrollar el motor de 12 cilindros y 4 500cc para la temporada de 1951. El resto de competidores eran Maserati privados y varios Gordini y Talbot que lograron dos terceros puestos en Suiza y Bélgica.


Así, Alfa Romeo repartió todos los triunfos de la primera temporada de F1 entre sus pilotos. Fangio venció en tres pruebas puntuables y Farina en otras tres, mientras que Fagioli consiguió 4 segundos puestos. Como se puede ver, el dominio de Alfa Romeo fue incontestable.


Aunque era claro que ganaría un piloto de Alfa Romeo, decidir cual de los tres se convertiría en el primer campeón de F1 quedó para la última prueba, Italia: Fangio como líder (26 puntos), Fagioli segundo (24 puntos) y Farina tercero (22 puntos)


Farina y Fangio estrenaban en casa el nuevo 159, que correría la temporada siguiente. Ya en carrera Fangio tuvo problemas con el cambio, por lo que tuvo que cambiar su monoplaza por el de Piero Taruffi. En una demostración increíble de coraje y pilotaje recupero mucho tempo haciendo vuelta rápida y volviendo a segundo puesto. Sin embargo la rotura de una válvula poco después, dando al traste con sus esperanzas.


Finalmente, Farina venció en el GP de Italia, con lo que igualaba el número de triunfos de Fangio. Sin embargo, el 4º puesto y vuelta rápida que Farina obtuvo en Bélgica (la vuelta rápida daba un punto al piloto) le dio el primer Campeonato Mundial de pilotos.


Farina, primer campeón, ante un tal Fangio...


Éste fue el desenlace del primer Campeonato de F1 que se adjudicó Alfa Romeo, preludio de su segunda victoria al año siguiente, pero de ésta espero hablaros en breve…

domingo, 4 de enero de 2009

Jackie Stewart y su respeto reverencial a Nürburgring

Jackie Stewart, el soberbio piloto campeón en tres ocasiones, no ocultaba su reverencial respeto al que llamó "Infierno verde", el circuito de Nürburgring.

Este circuito se ha repartido todos los GP de Alemania de F1 junto con el más moderno Hockenheimring (a excepción del GP de 1959, disputado excepcionalmente en el Avus) Sin embargo, no tiene demasiadas similitudes con éste y, muy a su favor, ha sido anfitrión de alguno de los momentos más épicos, dramáticos y, por tanto, recordados, de la F1.

De hechos dramáticos, se puede recordar el escalofriante accidente de Lauda en 1976, que le hizo caerse definitivamente del calendario de la F1 (al menos con su trazado original de casi 23km)

Y en cuanto a la singularidad de sus 22,810km de recorrido por vuelta (una distancia impensable para un circuito moderno) puede dar buena fe, como decíamos, Jackie Stewart.

El escocés corrió en el Nordschleife en muchas ocasiones y, según sus propias palabras, "Nürburgring es aún más peligroso que Spa. Correr allí producía una enorme satisfacción, pero quien diga que le encantaba es un mentiroso o no iba lo bastante rápido". A pesar del temor que profesaba por este trazado, ganó allí 3 veces, lo que demostraba que el respeto no estaba tan reñido con pisar a fondo...

De sus tres victorias allí, se puede destacar la de 1968, disputada bajo uno de los más tremendos aguaceros que se recuerdan en F1. No tuvo piedad con sus rivales y sacó más de 4' al su perseguidor, Graham Hill. De ese día Stewart recuerda: "Nunca he pasado tanto miedo en un coche de carreras".

Stewart venciendo bajo un auténtico diluvio en el infierno verde (GP Alemania 1968)

A pesar de estas tres victorias y la satisfacción que como piloto le producía, Stewart nos legó otras perlas sobre este circuito:
"Nunca dí una vuelta más de las que tenía que dar, nunca. Nunca lo disfruté cuando estaba allí; lo disfrutaba en Enero o Febrero frente a la chimenea, o hablando de cómo lo hice", "Agradecía a Dios cada vez que acababa una vuelta allí", "Incluso en condiciones perfectas, era un sitio ridículo para correr. Más de 22km por vuelta y 170 curvas" o "Cada vez que salía de casa para correr allí me giraba un rato mirando mi casa. Nunca estaba seguro de si volvería".

Jackie volando en busca de alguna de las 170 curvas del Ring (GP Alemania 1966)

Sin duda, un tipo valiente pero con la cabeza sobre los hombros... tres veces campeón del mundo y vive para contarlo. Teniendo en cuenta que lo consiguió corriendo en los 60 y 70 tiene un mérito considerable. Quizá por ello, Jackie se convirtió en el abanderado por la mejora de la seguridad en la F1, siendo el pionero en el uso de arneses y cinturones de seguridad, trajes ignífugos y exigiendo guardarraíles y zonas de escapatorias en los circuitos.